ニュース

Nov 14, 2023

2016 BMW 7 シリーズ プロトタイプの初ドライブ

Video correlati Per coloro che non sono interessati o non sono in grado di provare l'eccentrico i3 elettrico

関連ビデオ

風変わりな電気自動車 i3 に興味がない人、あるいは洗練された i8 を正当化できない、あるいは買う余裕がない人にとって、BMW のカーボンファイバーを多用した環境に優しいマシンへの投資は、より主流の製品に結実し始めようとしている。 次世代の 7 シリーズは、従来の金属ユニボディにカーボンファイバー構造要素を組み込んだ世界初で唯一の車になります。 特許出願中であり、SAE の論文の出版を待っているため、エンジニアたちはまだ詳細の一部については口を閉ざしているが、次期 7 シリーズで実現される約 450 ポンドの重量削減の大きな部分にこれらの奇跡の繊維が貢献していることを率直に認めている。 (そのうち 150 件は追加機能コンテンツとして戻されました)。 フランスのミラマにあるBMWの南ヨーロッパ試験場への最近の訪問では、このフラッグシップに初搭載されるこれらのテクノロジーやその他のテクノロジーについてさらに詳しく学ぶ機会が得られ、また、いくつかのプロトタイプのハンドルを握って1時間を過ごすことができました。

どの部品でも軽量化することは価値のある目的ですが、軽量化された部分が高ければ高いほど、車の重心が下がり、ハンドリングダイナミクスが向上します。 そのため、7 のカーボンファイバーの多くは、ルーフを支える 2 本の 10 フィート長のアーチ型チューブと 4 つのルーフ クロスボウのうち 3 つを含むルーフ構造に使用されています。 16 個すべてのカーボンファイバー部分の詳細については、サイドバーを参照してください。 ユニボディにもアルミニウムが多用されています。 フロント クラッシュ レールは、長辺を接続する 3 つの内側ウェブを備えた長い長方形の押し出し形状です。 フロントとリアのスプリング シートはダイキャスト製で、ロッカー レールとリア クラッシュ構造を接続するリア アクスルの上を蹴り上げる構造も同様です。 ドア、ボンネット、トランクインナーパネルもアルミ製です。

この構築技術の難しい点は、ユニボディを高温の電着プライマー浴に浸し、最終塗装を焼くときに、加熱された金属は膨張しようとするが、カーボンファイバーの部分は膨張しようとしないため、これがストレスとなることです。これらの部品を接続しているボンドとリベットを取り除きます。 私たちは皆、BMW の接着技術や塗装工場のプロセスがこれを機能させるためにどのように変更されたのかを知るために、SAE の文書を待っています。

740 の TwinPower 直列 6 ターボは、1.5 リッター B38 I-3 および 2.0 の Mini ラインナップで展開され始めた新しい B エンジン アーキテクチャ (ターボ過給、直接噴射、バルブトロニック タイミングおよびリフトを備えた 500cc 燃焼室) に加わりました。 -リットルB48 I-4。 出力数値はまだ発表されていないが、単純にMini JCWの出力から2気筒分をスケールアップすると、347馬力と387ポンドフィートを示唆するだろう。740Liでミラマスで体験した推力を考えると、この出力レベルはもっともらしいと思われる。 この新しい 6 つのエンジンから発せられる音は、エンジン全体を軽量フォーム吸音材で覆ったことが主な理由で、非常に静かです。これにより、ファイアウォールの遮音性が大幅に減少し、26.5 ポンドの重量が節約されました。 パワートレインの詳細については、現行のエンジンラインナップの残りの部分が軽微な改良を加えて引き継がれること、プラグインハイブリッドモデルが存在すること、そして8速オートマチックが摩擦低減対策の恩恵を受けることを除いて、明らかにされていない。 二酸化炭素排出量の顕著な縮小が期待されると言われています。

大きなニュースは、ダイナミック ダンパー コントロールを備えた標準の 4 コーナー エア サスペンションで、高速走行時に身をかがめることで乗り心地を滑らかにし、高速道路の経済性をわずかに向上させるとされています。 Driving Experience Control スイッチには、Normal と Comfort の代わりに Comfort と Comfort+ が追加されました (Sport と EcoPro は継続)。 さらに魅力的な新しい設定は、現在の運転スタイルを感知して反応するアダプティブで、だらだらと走っているときは最適な快適さと効率を提供し、ペースが速くなり横方向のグラストが上昇するたびにすべてを緊張させます。 このシステムは、ナビゲーションや前方監視カメラのデータを監視して、サスペンションのキャリブレーションを予測的に変更することもできます。 悲しいことに、CO2排出量やカフェの理由から、車は再始動するたびにデフォルトでコンフォートに設定されます。

オプションのインテグラル アクティブ ステアリングは、コラム上の以前の遊星ギア セットアップを新しい電動アシスト可変比ステアリング ラックと電動後輪ステアリングに置き換え、高速または低速で同じ方向または反対方向に最大 3 度のステアリングを追加します。それぞれ安定性または操縦性が向上します。 こちらも新機能: このシステムは x-Drive モデルにパッケージ化されました。 油圧式アンチロールバーを備えた古いダイナミック ドライブ システムは、エグゼクティブ ドライブ プログラムと改名された遊星歯車式電気機械式アクティブ アンチロール バー システムに置き換えられました (図を参照)。 グローバルなサスペンション チューニング キャリブレーションは 1 つだけであり、タイヤの選択が市場間の唯一の大きな差別化要因となります。

最適化されたアルミニウム製リア ラテラル リンク (各 0.6 ポンド)、再設計されたホイール ベアリング (各 0.9 ポンド)、アルミニウムの「ハット」付き鉄ローター (サイズに応じて各 1.1 ～ 1.4 ポンド) などの改良により、バネ下重量は 15% 減少しました。 、アルミニウムとスチールのスライダーに代わる全アルミニウム固定キャリパー (各 5.0 ～ 5.5 ポンド)、および CAD に最適化されたダイキャスト製リア ナックル (各 1 ポンド)。

さらなる使いやすさと顧客の受け入れを目指して歩みを続けるこの先駆的なユーザー インターフェイスの次世代により、選択肢が追加されます。 ユーザーは、ピンチでズーム、ドラッグ、押して選択をサポートする中央のタッチスクリーンを介してほぼすべてを制御できるようになりました。 もちろん、（現在の）伝統的なロータリープッシュノブ（上部は手書き入力も受け付けます）を使用したり、ますます会話型になっている音声コマンドを使用したりして、すべてが引き続き機能します。 また、音量調整や電話の応答または無視などの最も単純なタスクは、iDrive コントローラー領域を見下ろす小型カメラで監視されるジェスチャー コントロールを介して実行することもできます。 画面デザインもグラフィックがより美しく、直感的になりました。 ロータリーノブでメニュー項目を選択すると、選択しようとしている画面のプレビューが中央ディスプレイの右半分に表示されます。 画面に手を伸ばしてタッチすると、番号をダイヤルするときの電話のタッチパッドのように、タッチに最適化された画面が表示されます。 座席の横に手を伸ばして調整すると、盲目的に触っているボタンの機能が中央の画面に表示されます。もう手探りしたり迷ったりする必要はありません。

ゲージ クラスターも再構成可能な 1 つの大きな画面であり、コンフォート、スポーツ、およびエコプロのドライブ設定に合わせてさまざまな外観が表示されます。 通常、右側にはタコメーターが表示されますが、そのスペースには、トラックやステーションを選択するとき、またはナビゲーションで操縦が予定されているときなど、必要に応じてサウンド システムやナビゲーション アイテムも表示されます。 エアコンさえも専用ディスプレイでタッチスクリーン操作され、前席乗員が吹き出し口を車室内の設定温度よりも暖かくしたり冷たくしたりできる小さなホイールは、容量性スライダースイッチに置き換えられています。

ついに――待ち望んでいた瞬間が来た。 試乗車はエグゼクティブ ドライブ プログラムとインテグラル アクティブ ステアリングをフル装備した後輪駆動の 740Li モデルで、245/45R19 ピレリ P ゼロを履いています。 ローリングでツイストするハンドリングサーキットの最初の周回はコンフォート+モードで行われたが、これはベンツSクラスレベルの分離感を提供するようで、ラウンデルで慣れているものよりも少し浮力が多かった。 これが、アジア市場が運転手付きの乗り物の乗り心地を好む方法です。 デフォルトのコンフォート モードに戻ると、より慣れ親しんだユーロ プラッシュの接続状態に戻ります。 ステアリング操作は軽いままで、U ターンに近い操作をいくつか行う場合でも、リアステアリングの助けを借りて 180 度以上のロックを必要とすることはありません。

その後、私たちの護送隊はペースを上げ、アダプティブ モードを選択します。 初めてトレイルブレーキをかけて曲がり角に入るまでに、ステアリングは目に見えて硬くなり（湿った路面のグリップレベルについての微妙なメッセージを伝えながら）、トランスミッションは可能な限り最高のギアをつかもうとする本能に抵抗しています。 コーナリングがよりフラットになり、路面の質感がより際立ちます。 これは私が最も頻繁に使用する設定です。 最終的には、別のより高速なトラックに切り替え、トップのスポーツ モードを試します。これにより、ボディが 0.4 インチ低くなり、許容ロール量がさらに制限されます。 乗り心地はわずかにシャープになり、スロットルとトランスミッションのプログラミングはよりアグレッシブになっていますが、明らかに各設定は日常的に快適に過ごせるように設計されており、一時的な腎臓損傷の「おい、これを見てください」という単なるお店のトリックではありません。 ブレーキペダルの感触と反応は、私がサンプルした最初の車では理想に近いものでしたが、2 台目ではあまりにもグラブすぎたので、できれば前者が生産意図に近いことを願っています。

ドライブの後半では、新しい運転支援システムを試用する機会が提供されます。 アダプティブ クルーズ コントロールはストップ アンド ゴー サポート付きで時速 0 から 130 マイルまで動作し、ドライビング アシスタント プラスは車線の中央に位置を維持するためのステアリング支援を提供します。 2 つのシステムは独立して動作し、ステアリング ホイールの 2 つのボタンで制御されます。 Speed Limit Assist は、ステレオ カメラを使用して速度制限標識を読み取り (米国でも可能です)、ドライバーに変化を警告します。 その後、クルーズ コントロール ロッカー スイッチを上下にタップするだけで、新しい制限まで速度を上げたり下げたりすることができます。 (iDrive 内の設定により、これらのメッセージを認識するときに、システムが時速 +9 マイルのオフセットを維持するように要求できます。) ステアリング アシスタントがオフになっている場合でも、車線変更によって車に衝突する可能性があるとレーダーが判断した場合は、車の場合、車線内に戻される可能性があります。

7 の最もクールなパーティー トリックは、自動リモート パーキングです。これにより、派手なインタラクティブ キー フォブ (独自のタッチスクリーンを備えています) を使用して、車の外に立ったまま、車を狭いガレージや駐車スペースに進入または後退させることができます。 残念ながら、この機能は米国ではまだ合法ではありません。しかし、BMW さん、自動駐車に伴うリモートスタート機能を持たせてはどうでしょうか? それは合法であり、ここガソリンの安い土地では非常に人気があります。

BMWの新しいフラッグシップについては、6月の正式発表会でさらに詳しく知ることになるが、この初期の外観は、ミュンヘンが乗り心地が最も重要なアジアの、誰がどのように運転するかが重要な市場でのビジネスを成長させるために最善を尽くしていることを示唆している。重量をトリミングして分散しながら、残りの部分のドライビングダイナミクスを最適化します。 ああ、それが十分にスポーティではない場合は、M7 のバリアントが広く噂されています。 成功を祈っている。

カーボンファイバーを織り込み注入した 2 本のゴージャスな曲線チューブは、重量わずか 6.6 ポンドで、A ピラーの根元から C ピラーの根元までかかっています。 これらは、スチール製のインナーパネルと、ドアを開けたときに見える大きなボディ側の絞りパネルの間に挟まれています。 これらは、重要なルーフクラッシュおよび横転保護を提供します。 クロスカーの屋根梁 4 つのうち 3 つもカーボンです。 B ピラーを接続しているのは、幅約 3 インチ、高さ約 0.5 インチに平らにされた別の編まれたチューブで、スチール製のエンド プレートで覆われています。 こちらは側面衝突荷重に耐えます。 その後ろにあるものは主にルーフパネルを支えているため、樹脂転写成形されたカーボンファイバーで作られたオープンな「ハットセクション」の部品です。 フロントガラスのヘッダーは 2 つの薄いハット セクションの部品であり、「つば」フランジに沿って接着およびリベット留めされ、より構造的なサポートを提供します。

B ピラーは内側と外側の高張力鋼で形成されており、外側の部分にはカーボン ファイバーが直接接着されています。 バックウィンドウの下の「ハットシェルフ」とCピラーエリアの2枚のパネルは、リサイクルされたカーボンファイバーで作られている。基本的には、他の部品を形成するブランクから切り取られたスクラップを一緒に絞り、樹脂を注入したものである。 さらに 2 つの L セクション ピースが各サイド ロッカー パネルの内側に入り、別の 1 つがセンター トンネルを覆っています。 (トンネル全体をカーボンで形成すると、あまりにも多くのノイズが侵入し、それを遮断することで重量が重くなりすぎます。) これらの最後の部分はすべて、樹脂転写射出による多方向ファイバーで作られています。

修理可能性についてはどうですか? 車がほとんどの衝突被害の矢面に立つ前部や後部にはカーボンファイバーが使用されておらず、ルーフの弓に損傷を与えるほど深刻な横転は、どの車も廃車になる可能性が高く、同様のことがセンタートンネルに関係するものすべてに言えます。 。 側面衝突の部品だけが残り、これらの領域の損傷は現在の車とほぼ同じ方法で、簡単な工場規定の手順に従うことで修復されます。カーボンタブ車の場合のように「フライングドクター」は必要ありません。