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Jun 11, 2023

フォーミュラドリフトの内部を見る

Se pensi al drifting come a un tipo di corsa,

レースの一種としてのドリフトについて考えると、それは永遠に存在していると思うかもしれません。 ただし、他の形式のモータースポーツやレースと比較すると、その歴史はかなり浅いです。 ドリフトは 1970 年代に日本で初めて普及し、高橋国光などのドライバーが現在でも使用されている多くのドリフト テクニックを生み出しました。 彼は、「ドリフトキング」としても知られる土屋圭市など、他の日本人ドライバーにインスピレーションを与え、そのスキルは今日の多くのプロのドリフトドライバーに影響を与えることになります。

その頃から日本では組織化されたドリフトイベントが開催されるようになりましたが、日本国外では90年代半ばまで開催されませんでした。 それ以来、ドリフトは北米、オーストラリア、アジア、ヨーロッパでモータースポーツの一種として爆発的に普及しました。 ドリフトは、ドライバーが (ほぼ後輪駆動車のみで) 競い合い、さまざまな要素に基づいて審査員からポイントを獲得する競技スポーツに進化しました。 トップレベルの競技には、日本のD1グランプリ、アイルランドのドリフトゲームエクストリーム、米国のフォーミュラD、ヨーロッパのドリフトオールスターズ、キングオブヨーロッパ、ドリフトマスターズ、英国ドリフト選手権、中国のWDSなどのシリーズが含まれます。ロシアの RDS、フォーミュラ ドリフト アジア、ニュージーランドの NZ ドリフト シリーズ、オーストラリア ドリフト グランプリ、カナダ西部のスペック D ドリフト シリーズ、ギリシャ ドリフト選手権 (ドリフト ウォーズ) はすべて、ドリフトをさらに拡大するために開催されました。世界中で合法的なモータースポーツです。

これらのシリーズのドライバーは、複数のターンをリンクして、長時間車を滑り続けることができます。 審査はサーキットのほんの一部、見晴らしが良くドリフトの機会を提供するいくつかのリンクコーナーで行われます。

ここ米国でのフォーミュラ ドリフト、またはフォーミュラ D は、ジム リアウとライアン セージが 2003 年の SEMA ショーでの発表により認可団体を設立したわずか 17 年前に現実になりました。 以来、フォーミュラ D は米国のトップ ドリフト シリーズとなりました。 このシリーズでは、ドライバーはシングルエリミネーションの上位 32 位までのタンデム フィールドへの出場権を獲得するチャンスを 2 回獲得します。 この 2 つのランの審査基準は、ライン、角度、スタイルの 3 つになります。

理想的なドリフト ラインは各トラックのジャッジによって規定され、多くの場合ドライバーにコース全体を壁から壁まで使用するよう要求します。 ラインは、内側のクリッピング ポイントと外側のクリッピング ゾーンによってマークされます。

ドリフトの角度を判断するということは、ドライバーがコースを理想的なラインでナビゲートする際に使用する全体的なステアリングとスリップ アングルを監視することを意味します。 ステアリングの調整は最小限に抑え、スムーズに移行して最大のポイントを獲得する必要があります。

最後に、審査スタイルには、開始、流動性、コミットメントという 3 つの要素を監視することが含まれており、それぞれが採点においてさまざまなポイントに相当します。 開始はできるだけ早く行われ、角度の変化が早く、大きな修正は行われないようにする必要があります。 ステアリング修正を行わずに、常に車をスムーズで安定した状態に保つドライバーは、流動性のカテゴリーで好成績を収めることができます。 コミットメントは、スロットルの適用、ペースの維持、バリアやコースエッジに急速に近づくことによって判断されます。

タンデムパスでは、リードドライバーの後にチェイスドライバーが続きます。 タンデムバトルは2回のランの組み合わせで判定されます。 リードしている場合、ドライバーは予選要件を遵守し、ペースを設定することが期待されます。 追いかけている間、ドライバーは、リーダーの角度とラインを模倣しながら、接近を維持し、先頭車両にプレッシャーを与え続けるためにプッシュし、修正やミスを最小限に抑える必要があります。 パスごとにポイントが与えられ、1 人のドライバーが勝ちます。

ドリフトカー

ドリフト カーは通常、軽量から中重量の後輪駆動のクーペやセダンであり、幅広い出力レベルを提供します。 全輪駆動車や前輪駆動車を後輪駆動化した車もあります。

日本以外の大陸でも望ましい日本国内市場（JDM）車を入手できる可能性があるにもかかわらず、他国のドリフターは同じ車の現地バージョン（たとえば、日産シルビア S13 の代わりに日産 240SX）、さらには国産車を使用することを好みます。 。 大量の日本車がオーストラリアやニュージーランドなどの国に輸入されましたが、ホールデン コモドアやフォード ファルコンがドリフト競技で使用されるのは珍しいことではありません。

日本の国産車は右ハンドルのみであるにもかかわらず、アメリカ市場では過去 10 年間に比較的大量の JDM 車が輸入されました。 レクサス SC や日産 240SX などの現地で販売されている輸入車は、アメリカン ドリフトで大きく取り上げられていますが、通常は日本国内の同等車を反映するために JDM エンジンで改​​造されています。

英国では、日本と右ハンドルのレイアウトを共有していることもあり、ドリフトシーンでは日本からの輸入車が高レベルで使用されています。 とはいえ、E30、E36、E46などの古いBMWなど、ドリフトカーとして使用されている英国やヨーロッパのモデルはたくさんあります。

フォーミュラ ドリフト プロフェッショナル シリーズでは、オリジナルのドリフト スタイルを反映した高度にチューニングされた日本車から、まったく新しいメーカーやモデルまで、さまざまな車が登場します。

ドリフトドライブトレイン

ドライブトレインに関して言えば、ドリフトには機械式リミテッド・スリップ・ディファレンシャル（LSD）が必須と考えられています。 持続的なスライドでオープンまたは粘性差動を使用してドリフトすると、一般に比較的印象に残る結果が得られません。 他のすべての変更は LSD にとって二次的なものです。

ドリフト用の LSD の好ましい形式は、加速時と減速時の両方で一貫して積極的なロックアップ動作を実現する「双方向」形式のクラッチ タイプです。 一部のドリフトカーは、ホイールが互いにロックされるスプール「ディファレンシャル」を使用します。 予算に余裕のあるドリフターは、サイドギアが溶接されてスプールと同じ効果をもたらす溶接ディファレンシャルを使用することもできます。 これにより、直線走行以外のあらゆる状況で最大トラクションが低下するため、リアトラクションを中断しやすくなります。 ただし、溶接されたディファレンシャルには、膨大な量の内部応力による固有のリスクが伴います。 溶接が破損し、ディファレンシャルが完全にロックして後輪が動かなくなる可能性があります。 ヘリカルトルクセンシングディファレンシャルも適切です。 ドリフト選手はコースレイアウトの種類に応じて最終ギア比を変更するのが一般的です。

ドリフトカーのクラッチは、耐久性を高めるために非常に丈夫なセラミック真鍮のボタンや複数のプレートを使用する傾向があり、また、素早い「クラッチキック」テクニックによって後輪のグリップを乱すことも可能です。 ギアボックスとエンジンのマウントは、多くの場合、ウレタンまたはアルミニウムのマウントに置き換えられ、このような条件下でのエンジンとギアボックスの激しい動きを制御するためにダンパーが追加されます。 ドライブシャフトは、回転質量を最大限に節約し、代替金属よりも強く、振動を吸収および消散するのに十分な柔軟性を備えているため、カーボンファイバードライブシャフトに置き換えられることが多く、ギアボックスおよびドライブトレインの残りの部分への負荷が軽減されます。

エンジンをパワーバンド内に維持するために、ギアセットをより近いレシオに交換する場合があります。 十分なパワーとトルクを生み出す一部の車では、4 ギア トランスミッションをより多くのオープン比のギアとともに使用できるため、ドライバーが走行中に行う必要があるシフトの数が制限されます。 裕福なドリフターは、ギア選択をより簡単かつ迅速にするためにシーケンシャル ギアボックスを使用することがあり、一方、シーケンシャル シフト レバー アダプターを使用すると、シフト時間を増やさずにシフトを簡単にすることができます。

ステアリングとサスペンション

ドリフトドライバーが上達するにつれて、ステアリング角度も重要になります。 これらの改造の最初の段階は通常、ステアリングナックルまたはアップライトの改造です。 日産 S シャーシのようなマクファーソン ストラット車両では拡張コントロール アームを使用して、ステアリング角度を大きくしてもクリアランスを増やすことができます。 多くのアフターマーケット企業は、車両の元のスクラブ半径、キングピン軸、アッカーマン角度、バンプステアの量、キャスター角、および運動学の修正を含むフルロックキットを開発して、フロントグリップを最大化し、60 を超えるステアリング角度での機械的バインドを排除しています。度。

マクファーソンストラット車両はプロのドリフトでは広く普及していますが、ダブルウィッシュボーンサスペンション車両もより優れたキャスターとキャンバーカーブを備えているため競争力があります。

スプリングとショックアブソーバーも、トラックレイアウトに応じて、より高いスキルレベルに合わせて調整されています。

通常、専用のドリフトカーはアッカーマンステアリングジオメトリを排除するように改造されていますが、これはほぼすべての量産車に含まれています。 アッカーマン ジオメトリは車のターンを容易にするのに役立ちますが、ドリフトで競争するために必要なフルロックで横にスライドする能力を阻害します。

車内では、ほぼすべてのドライバーがハンド ブレーキの位置を移動したり、制動力を高めるために追加の油圧ハンド ブレーキ アクチュエータを追加したりします。 さらに、ブースト レベル、油圧と温度、吸気温度と冷却水温度、空燃比などのデータを監視するために追加のゲージが使用されます。

最後に、米国では、競争力のあるドリフターは、米国運輸省が承認した (公道走行可能な) タイヤを履くことが義務付けられています。 車の性能を均一に保つ唯一のものは、重量とタイヤです。 車は重量クラスに分けられており、大きなタイヤは最も重い車にのみ許可され、小さなタイヤは軽い車に許可されています。 重量を犠牲にすることなく、より大きなタイヤを装着することはできません。 重量とタイヤのバランスは、レースを近づけることを目的としているため、大きなタイヤを装着した超軽量の車を作ってフィールドから立ち去る人はいません。

エンジン

フォーミュラ D シリーズにはパワー制限がないため、競技者がさまざまなパワープラントを使用することは珍しくありません。 シボレー LS エンジンの人気のバリエーションは、日本製のフレームにボルトで固定されていることがよくあります。 スポーツの継続的な進化に伴い、より強力なアメリカン V8 エンジン、またはクラシックな日産 RB26DETT およびトヨタ 2JZ-GTE エンジンが標準になりました。

多くのエンジンがドリフトに適していますが、トヨタ 4A GE、日産 SR20DET、日産 RB シリーズ エンジン、GM LS V8、トヨタ 2AR FE、マツダ 13B ロータリーなど、他よりも人気のあるエンジンも確かにあります。そしてトヨタの1JZ–GTEと2JZ–GTE。

多くのドリフトレーサーは輸入車（およびエンジン）と競合していますが、V8 エンジンを搭載したマスタング、コルベット、カマロ、または V8 にスワップされた車を走らせる人も増えています。 車がフロントにエンジンを搭載し、後輪駆動を備えている場合、ドリフトマシンになる可能性があります。

トランスミッションは、ドライバーの足で手動クラッチを解放できるマニュアルでなければなりません。 オートマチックトランスミッションは禁止されており、電子式または油圧式シフトは許可されていないことが規則で明確にされています。

典型的なレースシリーズでは、ターボは自然吸気車に対してバランスが取られます。 燃料も制限されるだろうし。 車の改造方法にはルールがありますが、それは安全のため、または車がカスタムになりすぎて市販モデルからかけ離れすぎないようにするためです。

ドリフトは本質的に、クラッチとハンドブレーキによってかなり激しいオーバーステアを引き起こす必要があるため、ドライブトレインに衝撃を与えます。 どんなに優れた車が作られていても、チームは部品を壊し続けています。 しかし、よく作られた車、優れたドライバー、そして十分なメンテナンスがあれば、たいていの場合、勝利を収めることができます。